Aviones de la Segunda Guerra Mundial se encuentran abandonados en Mérida

Un DC-6 y tres DC-3, estos últimos considerados como insignias de la aviación aérea por el importante papel que jugaron en la Segunda Guerra Mundial, son algunas de las doce naves que hoy se encuentran en el denominado “Cementerio de Aviones”, ubicado en los patios del Aeropuerto Internacional de Mérida “Manuel Crescencio Rejón y Alcalá”.

La mayor parte de las aeronaves fueron abandonadas y confiscadas en su tiempo por la Procuraduría General de la República, ya sea por transportar estupefacientes o por adeudos ante las autoridades fiscales, excepto los DC-3, que después de ser utilizados como aviones de combate se transformaron en unidades de transporte de carga hasta sus últimos días de vida útil y se quedaron en Yucatán.

Muchos comparan a los DC-3 con el Mustang, en el caso de los automóviles, pues ambos tuvieron su época de apogeo hasta que dejaron de producirse.

La mayor parte de las aeronaves estuvieron por varios años en la plataforma ubicada al costado derecho de la Torre de Control hasta que en 1999, a solicitud del Estado Mayor, fueron trasladados a los patios de la terminal aérea a unos cuantos metros más atrás, con motivo de la visita del entonces presidente de los Estados Unidos, Bill Clinton, para garantizar la seguridad del mandatario.

Sirvieron como “protección”

Años antes de ser trasladados al área verde, los inservibles aviones fueron utilizados por reporteros, empresarios ganaderos y autoridades para protegerse de unas reses de registro que se pretendían exportar a un país de Sudamérica y que comenzaron a caer al romperse la rampa en la que estaban siendo conducidas hacia el avión para su traslado.

Los ejemplares asustados comenzaron a correr por la plataforma obligando a los presentes a buscar refugio para no ser embestidos, entre esas personas se encontraba la reportera Margarita Parrao, que se subió a la cola de uno de los DC-3 sin saber cómo. Otros, en el espacio que había entre una y otra llanta de la misma nave y de otras cercanas. Al final, varias de las reses fueron sacrificadas.

Una vez que las naves fueron trasladadas hasta el sitio donde hoy se encuentran, comenzaron a surgir leyendas urbanas, en el sentido de que una de ellas fue utilizada y abandonada por Pablo Escobar Gaviria, pero la nave en cuestión es la que se encuentra en la ciénaga del puerto de Sisal.

Con el paso de los años fueron declarados como “abandonados” ante la Dirección General de Aviación Civil para poderlos mover y pasar a ser propiedad del SAT.

Las naves eran tan atractivas que inclusive el ex gobernador Víctor Cervera Pacheco pretendió trasladarlas a un parque y convertirlas en juegos infantiles, pero al enterarse del costo elevado para su traslado el proyecto se canceló.

Actualmente son doce las naves abandonadas en los patios del Aeropuerto Internacional de Mérida, divididas en dos áreas, algunas de ellas ya no se pueden apreciar porque están envueltas por la maleza.

Aparatos de los que hoy sólo existe su fuselaje pues muchas de sus piezas fueron utilizadas como refacciones; algunas se encuentran con asientos destruidos, cabinas de control abandonadas y turbinas inservibles, mientras otras llegaron porque sufrieron accidentes, pero todas terminarán en el monte.

El Administrador del Aeropuerto Internacional de Mérida, Óscar Carrillo Maldonado, explicó que las unidades que ahí se encuentran no pueden ser destruidas debido a situaciones legales, y debido a las propiedades de los materiales utilizados para su construcción no permite su fundición.

De acuerdo con los archivos de la aviación, el DC-6 llegó al aeropuerto el 19 de mayo de 1982 y fue asegurado por la PGR; en tanto que una de las aeronaves DC-3, con matrícula N61723, fue declarada abandonada el 30 de octubre de 1996 y también asegurada por la PGR.

El DC-3 cambió la historia

Andrés Goldschmidt, en su portal de Facebook, califica a los aviones Douglas DC-3, que adornan la entrada del museo histórico del general Pacheco, como una joya de ingeniería, construido por la Douglas Aircraft Co., nave que voló por primera vez en 1933 y fue bautizada como “Douglas Commercial 1” o simplemente DC-1. Era un avión de dos motores (a pesar de que la Trans World Airlines [TWA] había pedido inicialmente un avión con tres propulsores, el equipo técnico de Douglas convenció a Charles Lindbergh –asesor técnico de la aerolínea estadounidense– que con dos sería suficiente). Contaba también con un diseño de ala baja y de construcción totalmente metálica (a excepción de algunas superficies de los planos de vuelo), con flaps, tren de aterrizaje retráctil y capacidad para 12 pasajeros.

El avión entró en operación experimental con TWA y fue todo un éxito, dando paso al modelo final del DC-1, que entró a operar en 1934 y fue bautizado como DC-2, teniendo como modificaciones notables el alargamiento de un metro y la capacidad para 14 pasajeros (el magnate Howard Hughes adquirió posteriormente el original DC-1). El DC-2 estaba teniendo un éxito tremendo con la compañía aérea.

Debido a su forma, el avión daba la impresión de ser lento y poco aerodinámico por lo que fue apodado “el pájaro bobo”, pero combinaba comodidad, confiabilidad y sobre todo era rentable. Las nacientes aerolíneas decidieron entonces que necesitaban tener tal eficiencia de su parte.

American Airlines contactó a Douglas y les encargó un avión que tuviera el desempeño del DC-2 y la capacidad de los aviones Curtiss Condor, que operaban en esos momentos. De nuevo el equipo de Douglas se dirigió a la mesa de diseño y lo que de allí salió fue el avión que cambió la historia de la aviación y del mundo entero.

Entonces surgió el DST (Douglas Skysleeper Transport, algo así como “El Cochecama de los Cielos”) que, en comparación con el DC-2, tenía capacidad para 21 pasajeros y 50% más de capacidad de carga útil, tenían un incremento del 3% en el costo de operación.

American Airlines estaba pensando usarlo para vuelos transcontinentales a través de Estados Unidos, y de ahí que se pensara en facilidades para dormir, ya que eran vuelos extremadamente largos por la velocidad de la época.

El avión fue un éxito y la Douglas tuvo tantos pedidos que la planta de Long Beach no dio abasto y debieron construir el avión también en Tulsa y en otras plantas auxiliares. La compañía rebautizó al DST como DC-3, como fue conocido desde entonces.

En febrero de 1938, la Douglas concedió a Japón licencia para construir el DC-3 en su territorio y fue bautizado como Showa/Nakajima L2D, modelo que fue usado como transporte en la Segunda Guerra Mundial, aunque Douglas no tenía ni idea de sus intenciones cuando otorgó la licencia. El L2D fue llamado “Tabby” y hubo varias versiones.

Fue precisamente la Segunda Guerra Mundial el evento que catapultó al DC-3 a tener niveles de producción nunca antes vistos, aún con su ya exitosa carrera. Ya era usado por los países participantes que alquilaban los DC-3 a aerolíneas y los ajustaban para sus operaciones militares, pero la entrada oficial de Estados Unidos al conflicto en 1941 hizo del DC-3 un protagonista de primera línea, estando presente en el Día D y en Iwo Jima.

En el Reino Unido se le llamó “Dakota”. Adicional a esto cualquier DC-3 que caía en manos de Italia o Alemania era de inmediato puesto en servicio en sus respectivas Fuerzas Aéreas, por lo cual se podría decir que el DC-3 operó para todos los bandos.

Una vez que acabó la guerra, las fuerzas militares que habían participado quedaron con un superávit inmenso de DC-3, por lo cual comenzaron a vender el exceso de naves a precios muy bajos, se llegó a decir que era más caro el combustible que el mismo bimotor. Esto ayudó a que pilotos desempleados tuvieran la posibilidad de adquirir aviones confiables a bajo precio y formas sus propias empresas. Por consiguiente, se fueron formando pequeñas aerolíneas en diferentes partes del mundo y en algunas regiones con muchos problemas de transporte.

Por Víctor Lara Martínez