Tren Maya oculta impacto ambiental en la Península de Yucatán: CartoCrítica

La fragmentación de las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA), como el caso del Tren Maya, es una estratagema para intentar ocultar los impactos ambientales regionales de los proyectos.

Así lo reconoce Manuel Llano Vázquez Prada, abogado e investigador del tema ambiental de la asociación civil CartoCrítica, en entrevista para Por Esto! de Quintana Roo.

El ambientalista destaca que, visto en su totalidad, el impacto del Tren Maya a la cuenca de la Península es significativo, pues sería una “corona” de 1 mil 554 kilómetros lineales con ancho de 1.5 kilómetros de Sistema Ambiental Regional (SAR).

Este SAR es el que se aplicó en la Fase 1 del tren y significa la extensión del entorno del proyecto que se calcula que recibirá impactos indirectos, por lo que la proyección de continuar así en la Fase 2, sería devastador, dijo.

Actualmente, un juzgado concedió una suspensión para obras nuevas en tres puntos de la Fase Uno del proyecto en Yucatán, por carecer de la aprobación de la MIA.

Por su parte, Rogelio Jiménez Pons, director general del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), señaló que los trabajos continuarán, ya que no se trata de obras nuevas en las que aplica la suspensión.

Sistema Ambiental Regional (SAR)

Vázquez Prada explicó que dentro de la evaluación ambiental un apartado que es trascendental es el que se refiere al Sistema Ambiental Regional (SAR), que es una delimitación mucho más amplia que el impacto directo.

“Esta delimitación tiene que ver con lo más importante de una evaluación ambiental, porque no sólo se enfoca en el impacto directo al cuadrante al que se limita el sitio del proyecto, sino que va mucho más allá”, afirmó.

Reconoció que el impacto directo es importante, pero es aún más el indirecto; el primero describe lo que sucederá en cierta superficie en metros cuadrados o hectáreas, mientras que el segundo da cuenta de las consecuencias a nivel regional.

“En este apartado de la MIA ya se toma en cuenta que vas a impactar o fragmentar un ecosistema completo como la selva, el manglar, el hábitat de especies endémicas, la captura de agua de lluvia”, señaló.

En el SAR, agregó, se describe si se promueve la erosión o desertificación de la zona, el cambio de resiliencia ante fenómenos naturales, es decir, impactos más amplios derivados de obras en un fragmento del ecosistema.

Es decir, en el SAR se describen todos los impactos indirectos y acumulativos; es aquí donde realmente se enfoca lo trascendental de la evaluación ambiental para definir qué tanto afectará, puntualizó.

En ese sentido, comentó que generalmente los desarrolladores destacan el impacto directo, “dicen: sólo se cortarán tantos árboles, cuando estos árboles forman parte de un macizo más grande que se verá fragmentado y afectado”.

El tema de los impactos acumulativos y sinérgicos es otro elemento muy importante en el que también se hace mucha trampa y es que se presentan MIA fragmentadas, cosa que está prohibida por la ley, afirmó.

“Pero que esté prohibido no quiere decir que no se haga, se hace y se realiza todo tipo de artimañas para llevarlo a cabo con tal de que sea aprobado el proyecto que se pretende”, dijo.

La MIA fragmentada, dijo, lo que busca es reducir la visibilidad de los impactos acumulativos, como sucede en el caso del Tren Maya, donde  delimitaron un SAR de 1.5 kilómetros alrededor de la vía.

El SAR que plantearon de la Fase 1 de Palenque a Izamal de 1.5 kilómetros, suponiendo que continuara con esta delimitación en toda la vía, veríamos una especie de dona sobre toda la península.

“Entonces observaríamos que el centro de esta dona queda totalmente fragmentado del resto de la península, de la zona de litorales; si bien hacen pasos de fauna, que también son muy cuestionables”, subrayó.

Manuel Llano resaltó que con la MIA fragmentada no se tomaría en cuenta este impacto acumulativo y sinérgico y el documento sería sólo una parte del impacto ambiental total que generaría una fragmentación ambiental tan brutal en la Península.

“Lo mismo sucede con una carretera, si el impacto se presenta por tramos, obviamente el impacto directo en cada uno es poco, pero tomados en conjunto el impacto indirecto al sistema regional es enorme, esto es sólo una de las muchas fallas en la evaluación ambiental”, concluyó.

MA