El tren campechano, 73 años de conectar la Península de Yucatán con México

El Ferrocarril del Sureste fue la línea que unió la península con el resto del país. La primera vía férrea en Yucatán comenzó a construirse en 1875. El proceso duró 38 años, cuando en 1913, se puso en marcha la línea Mérida-Tizimín y quedó consolidado el sistema férreo yucateco.

A pesar de que hubo proyectos para unir algunas regiones del actual Estado de Quintana Roo y que Campeche estuvo unido con Yucatán en 1898, no existió una red que comunicara la Península con el resto de México, planteó el investigador del Colegio de Michoacán, Ricardo Manuel Wan Moguel al añadir que fue hasta 1950 cuando se inauguró la primera vía que conectó Coatzacoalcos con Campeche y en 1977, cuando los Ferrocarriles del Sureste quedaron bajo el mando del Gobierno Federal y pasaron a denominarse Ferrocarriles Unidos del Sureste.

En su texto “El Ferrocarril del Sureste: antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977)” que publicó en la revista digital Mirada Ferroviaria, año 13, No. 38 de enero-abril del 2020, detalla que los antecedentes del Ferrocarril del Sureste se remontan a 1904 y 1905, cuando el ingeniero Pedro González hizo los primeros estudios de reconocimiento para trazar una línea que uniera algunos puntos del Sureste del país.

Fue hasta el 22 de enero de 1909 cuando Leandro Hernández, Ministro de Comunicaciones, envió una carta a José Yves Limantour, secretario de Hacienda del gabinete de Porfirio Díaz, donde mencionaba la posibilidad de unir el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec con Campeche. Se eligió Santa Lucrecia, en Veracruz, por ser un punto de conexión entre Veracruz y el Pacífico, y aunque el proyecto fue aprobado, no se realizó, quizá por la agitación revolucionaria en puerta.

Es hasta 23 años después, en un diario de circulación nacional, que publicó la noticia de que el Presidente Pascual Ortiz Rubio aprobó un acuerdo para que el Gobierno Federal construya un ferrocarril que comunique el Istmo de Tehuantepec con “la lejana” Península, pero fue hasta 1934 con el Programa de Integración Nacional cuando los trabajadores de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) hicieron vuelos de reconocimiento y realizaron estudios preliminares para definir la ruta del Ferrocarril del Sureste.

En 1935 los trabajos se intensificaron y al año siguiente mandaron 14 brigadas de obreros para la construcción. Además de la edificación de nuevas vías, la obra incluyó la reconstrucción del drenaje, refuerzo de terraplenes, nivelación de vía, ampliación y reparación de puentes, balastado de vía, sustitución de durmientes en mal estado, cambio de riel en donde era necesario y la construcción de puestos de socorro para los trabajadores.

Destaca que la empresa se enfrentó a varios problemas como la distribución del equipo que se necesitaba para la construcción, la capacitación del personal y el tránsito de la maquinaria pesada por terrenos pantanosos o de fango, además de que era necesario dotar constantemente de herramientas y abastecer a los campamentos con víveres, mercancías, ropa, medicina y agua potable.

Otra dificultad fue la adquisición de tierras por donde pasaría la vía, por lo que se tuvo que negociar con los dueños para obtenerlas.

Después de 14 años de construcción en diferentes partes del Sureste, en mayo de 1950 se puso en servicio la primera parte de la línea, la que iba de Coatzacoalcos a Campeche.

En 1957 fue inaugurada la vía ancha entre Mérida y Campeche, que a su vez conectaba con Coatzacoalcos y esta, con el Centro del país. Los principales diarios de Yucatán publicaron notas enalteciendo la labor del Gobierno Federal que mandó al subsecretario de Comunicaciones, Walter Buchanan, a inaugurar la línea. Según Miguel Vidal Rivero, sólo en las obras ejecutadas en los 212 kilómetros del ferrocarril de Campeche-Mérida-Progreso se invirtieron 63 millones 449 mil 252 pesos en terracería, adquisición de equipo, maquinaria para el tendido de vía y rieles, etcétera.

En 1962 y 1963, con la intención de mantener en buen estado la línea, se destinaron 3 millones para construir 140 casas de sección para los trabajadores de vía. En 1964, se edificaron 24 casas más.

En 1966, se adquirió equipo para continuar los trabajos de mantenimiento. Ese año se realizó un inventario donde se enumera el equipo con el que contaba la empresa, aunque llama la atención que se encontraba dividido al Sureste y al de Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY).

En el inventario registraron 28 locomotoras de diésel en servicio de carga (18 del Sureste y 10 de FUY), 3 en servicio de patio y todavía quedaban 20 locomotoras de vapor, aunque no se contaba con máquinas eléctricas, cuando en otras empresas de México ya se hacía uso de ellas.

Además, había 252 furgones (27 del Sureste y 115 de FUY), 47 góndolas (38 del Sureste y 9 de FUY), 80 tanques (43 del Sureste y 37 de FUY) y 101 locomotoras de pasajes (57 del Sureste y 44 de FUY). De 1966 a 1968 se realizó un presupuesto para rehabilitar la línea.

De 1970 a 1975, los trabajos continuaron y según un informe de la subgerencia de vía y estructura, se realizaron labores de terracería, drenaje, pintura, balastado y nivelación, se remacharon puentes, se construyeron nuevas vías, se repararon las dañadas y se edificaron nuevos inmuebles en Tenabo, Pomuch, Bécal, Hecelchakán, San Dimas, Peto, Izamal y Valladolid.

En estos años, según un documento estadístico de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), se invirtieron 913 mil 889 pesos en sueldos del personal que trabajó en la conservación de vías y estructuras, equipo y en el tráfico de transporte. También, está el registro de 338 mil 584.30 pesos destinados a materiales de explotación.

Los Ferrocarriles del Sureste se organizaron en tres departamentos principales que llevaron sus riendas: el de gerencia general, de tesorería y de auditoría externa.

En relación con la infraestructura, la línea del se dividió para su operación en cuatro distritos con estaciones en ellos: el de Mezcalapa (estación en Chontalpa) Usumacinta (Salto de Agua y Palenque) Candelaria (Candelaria) y Champotón (Uayamón y La Chiquita).

Adicionalmente, el Ferrocarril del Sureste tuvo cuatro talleres importantes para el mantenimiento del equipo en Campeche, Teapa, Tenosique y Coatzacoalcos.

Llama la atención que no se mencionan los talleres de Mérida, los más grandes del Sureste mexicano. Los talleres de Campeche tuvieron almacenes, oficinas e instalaciones auxiliares y se destinaron para reparar equipo rodante y de construcción.

En los primeros años del Ferrocarril del Sureste, se intentó construir uno de carros, pero no se avanzó mucho por la falta de presupuesto. Los de Teapa y Tenosique están localizados en Tabasco, inicialmente ambos se construyeron con estructura de rieles de recobro y techos de lámina y se utilizaron para el mantenimiento de locomotoras, equipo rodante y de conservación de vía. Los últimos mencionados se utilizaron para la operación de la empresa.

Finalmente, los de Coatzacoalcos en un primer momento fueron construidos de manera provisional, ya que se necesitaba un edificio para los trabajos que se estaban realizando en la línea. Empero, se planeaba levantar otros, en un punto estratégico de la línea y los Ferrocarriles Nacionales de México.

El Ferrocarril del Sureste mejoró el tráfico de mercancías y de pasajeros. Antes de su construcción, la comunicación con la Península era cara, ya que se dependía del transporte marítimo. No obstante, según los primeros estudios de los tramos terminados en 1950, el comercio mejoró y se esperaba que, al concluir la línea, los precios se abarataran y el intercambio comercial se intensificara.

(Continuará...)

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LV